¿Salario mínimo diferencial?

Tarde o temprano el país está abocado a repensar la política de salario mínimo y de otras regulaciones sobre el mercado laboral si queremos llegar a tener una tasa de desempleo de un dígito y a reducir sustancialmente la informalidad.

En 1983 se tomó la decisión de unificar el salario mínimo urbano y rural con el fin de “cerrar la brecha de ingresos entre el campo y la ciudad”. Como suele suceder con políticas bien intencionadas pero mal diseñadas, el resultado fue ampliar las brechas en lugar de cerrarlas. La tasa de informalidad en las 13 principales ciudades es del 58%, mientras que en las áreas rurales es del 75%. Mientras que en las 13 principales ciudades el 30% de los asalariados ganan menos de un salario mínimo, dicha proporción es del 70% en el sector rural (sin cabeceras).

No es un problema de hacer cumplir el salario mínimo (que también lo hay). Es un problema de diferencias de productividad entre el sector urbano y el sector rural. Sólo cerrando esa brecha de productividad se puede llegar a cerrar la brecha de ingresos rural-urbana. Pero imponer un salario mínimo igual cuando la productividad rural está 50% por debajo de la productividad urbana, es generalizar la informalidad en el campo como en efecto ocurre.

Además, existen diferencias grandes en el valor de la canasta de consumo entre ciudades grandes y áreas rurales, que de por sí justifican la existencia de salarios mínimos diferenciales. Sólo en el precio de los alimentos, las diferencias pueden ser hasta del 15%.

Una forma de ver qué tanto el salario mínimo castiga a los trabajadores de menor productividad es comparándolo con el salario promedio. En la medida en que el salario mínimo esté más cerca de este último es más posible que los que tienen una productividad por debajo de la productividad promedio tengan dificultades consiguiendo un empleo formal.

Mientras que el salario promedio en las 13 principales ciudades es casi dos veces el salario mínimo, en el resto de cabeceras urbanas es 1,5 veces. En el sector rural el salario promedio es igual al salario mínimo. No es de extrañar por lo tanto la generalización de la informalidad en el campo, y los problemas de informalidad y desempleo en las ciudades.

Pero las brechas de productividad no solamente existen entre el campo y la ciudad, sino también entre actividades económicas: la productividad por trabajador en el sector financiero es 1.6 veces mayor a la productividad en el sector comercio. Y las brechas de productividad también son significativas entre los jóvenes recién egresados de educación secundaria y sin experiencia, frente a trabajadores incluso no calificados pero con varios años de experiencia laboral.

Estas diferencias de productividad explican por qué muchos países tienen salarios mínimos que diferencian entre áreas (rural-urbana), entre actividades económicas, o contemplan salarios mínimos diferenciales para jóvenes. En la región, países como Chile, México, Panamá, o Uruguay tienen salarios mínimos diferenciales.

También se puede diseñar un salario diferencial para jóvenes con algún mecanismo de ajuste en la medida en que el trabajador gana experiencia. En Irlanda, por ejemplo, los menores de 18 reciben el 70% del salario mínimo, después del primer año de trabajo el 80%, en el segundo año el 90%, y después de tres años de experiencia el 100%.

En Colombia la imposición de un salario mínimo único agrava el problema de exclusión de los trabajadores de menor productividad y calificación por dos razones adicionales:
En primer lugar, los costos laborales no salariales (parafiscales y contribuciones a las seguridad social) incrementan el costo salarial en 54%, una de las tasas más altas en la región. En segundo lugar, Colombia, junto con Argentina, tiene el mayor salario mínimo como proporción del PIB per cápita: en 2008 el salario mínimo representaba el 56% del PIB per cápita, mientras que en Brasil era el 37% y en México el 11%.

En estas condiciones, es todavía más urgente la consideración de salarios mínimos diferenciales como la única manera, a corto plazo, de abrir la posibilidad de un empleo formal a los trabajadores de menor productividad. Y está visto que la obtención de un empleo formal es, muchas veces, el único camino hacia la superación de la pobreza para millones de personas.

Tabla 1. Criterios de diferenciación del salario mínimo legal

Fuente: Consejo Privado de Competitividad (2009) y Arango et. al. (2007)

Gráfico 1. Salario Mínimo como proporción del PIB per cápita: 2008 (%)

Fuente: Consejo Privado de Competitividad (2009)

Ruta del Sol II: Mejoras en tiempos y costos

Este megaproyecto va a significar grandes ahorros y beneficios económicos para el país. En primera instancia, las mejoras en la infraestructura vial tienen un impacto directo en la reducción de los Costos de Operación Vehicular (VOC, por sus siglas en inglés), que comprenden, entre otros, el consumo de combustibles y lubricantes y el desgaste de neumáticos. Esto se ve reflejado directamente en la disminución de los costos de comercio exterior.

El análisis de VOC para Colombia evidencia que si se cambia el estado de una vía de malo a bueno, éstos pueden reducirse hasta en un 19% por kilómetro para un tracto-camión y si se realizan mejoras en la geometría del corredor, las reducciones son de aproximadamente 44% por kilómetro.

Según estas estimaciones, los cálculos preliminares del DNP sugieren que las mejoras que la Ruta del Sol contempla, en las que se llevaría su pavimento a niveles operacionales óptimos, se lograrían reducciones de al menos 5.3% en los VOC, lo que representaría hasta un 4% de ahorros en los costos de movilización de bienes en este corredor.

Esta reducción puede llegar a representar un ahorro del 1,5% en el costo total de distribución física internacional para un proceso de exportación e importación, algo significativo dado que los costos de transporte terrestre en Colombia representan un porcentaje importante de los costos de comercio exterior.

Si se toma como referencia el valor del comercio exterior para 2008, una reducción del 1.5% podría significar utilidades adicionales para el país de cerca de USD 1.149 millones. El esfuerzo detrás de la estructuración de la Ruta del Sol evidencia la importancia que le ha dado el Gobierno Nacional al fortalecimiento de la infraestructura, en particular a la consolidación de los corredores de comercio exterior para aumentar la competitividad del país.

La Ruta del Sol forma parte de una estrategia integral en este frente, al igual que las vías contempladas en el Programa Estratégico de Autopistas - PROESA y en el proyecto Desarrollo Vial del Sur. Con la ejecución de estos proyectos, que contempla una inversión pública cercana a los 10 billones de pesos, se pasará de aproximadamente 1.000 Km. al finalizar el 2009, a 3.400 Km. de doble calzada. El DNP estima que la inversión pública en infraestructura llegará a ser aproximadamente el 1,1 % del PIB en 2013, indicador importante si se parte de la base de que en 2004 esta cifra fue del 0,4% del PIB. Así mismo, se debe considerar que la inversión pública estará acompañada con la del sector privado, cuyos aportes en las concesiones viales, se apalancarán con los ingresos por cobro de peajes.

La consolidación de estos corredores de comercio exterior se complementará con el mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria en los principales terminales del país, la reactivación de los ferrocarriles -principalmente para el transporte de carga-, la recuperación de la navegabilidad fluvial en los principales ríos, la expansión y optimización de la infraestructura portuaria del país y la implementación de la Política Nacional Logística, liderada por el DNP, en la que Colombia ha tenido avances importantes frente a los demás países latinoamericanos. En consecuencia, contar con una infraestructura de transporte con mayores niveles de cobertura, con capacidad de soportar los crecientes flujos de comercio eficientemente, y que dé cuenta de las difíciles condiciones geográficas del país, le permitirá al país avanzar en su camino hacia una inserción exitosa en el mercado global.

El exitoso proceso de estructuración del proyecto de la Ruta del Sol, evidencia la posibilidad de abordar la promoción de la competitividad del país desde una perspectiva diferente: se trata de una responsabilidad conjunta y complementaria de los sectores público y privado. El primero se debe constituir como el ente que genera las condiciones y los escenarios de asociación público-privada que sean atractivos para los inversionistas. El segundo, por su parte, está llamado a participar como un socio activo en el desarrollo de las iniciativas y programas gubernamentales, a comprometerse con la optimización en el uso y la prestación eficiente de los servicios asociados a la infraestructura de transporte, y a actuar de forma eficiente y comprometida en la apuesta de país de ser competitivo en el escenario de la globalización.

Ruta del Sol I: para mejorar la competitividad

El viernes próximo se adjudicará la licitación de la "Autopista Ruta del Sol", uno de los megaproyectos viales más importantes del país, por la magnitud de sus obras civiles, por su impacto en la competitividad del país, y sobre todo, porque es un modelo para la definición de futuras concesiones.

En su estructuración se fortaleció la participación de inversionistas institucionales y financistas locales e internacionales y se mejoró la eficiencia de los procesos licitatorios.

La clave para lograrlo fue la coordinación interinstitucional. El Departamento Nacional de Planeación - DNP y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, acompañaron activamente al Ministerio de Transporte y al Instituto Nacional de Concesiones en este proceso, que además contó con el apoyo de la Corporación Financiera Internacional.

La confianza en la estructuración del proyecto se evidenció con la concurrida respuesta de los ofertantes: cinco grupos compuesto por 22 empresas de cinco países.

El proceso de estructuración tomó cerca de año y medio y el resultado final fue una licitación innovadora en la que los interesados podían ofertar por cualquiera de los tres tramos viales que conforman el proyecto, como en efecto sucedió, y en el que la respuesta del sector privado, aún en tiempos económicos difíciles, fue satisfactoria.